无人驾驶很难吗?假如没有那么高的门槛，如今千帆竞发，万众创新，基本上没有哪个一线主机厂不在操弄形形的无人驾驶;如果门槛不高，为什么还没有商用级别的无人驾驶出现呢?可能在无人驾驶领域，还缺少「数字基础设施」。

  无人驾驶是AI(人工智能)的一个应用。AI不是糟糕的人类智能，它和我们思考的方式大相径庭。至少在驾驶上，AI要「看」的地图，与人类驾驶员习惯看的地图，有很大区别。

  路上有个障碍，驾驶员及时看见了就能提前避让。人工智能则必须要精确清楚自己在道路的哪个位置、障碍物与自身的相对坐标位置，还要了解周围环境，才能采取适当措施。需要人类审慎推理的事情，AI毫不费力;偏偏人类不假思索的事，AI就得大费周章，进化与计算各擅胜场。当然，遥远未来的强人工智能另当别论。

  眼下，高精度数字地图是后者立身安命之本。给人类导航，差个5米、10米无所谓，人类自会纠偏;给无人驾驶汽车导航，必须精确到厘米级。高德地图已经绘制了全国高速路的厘米级高精度数字地图，为城际交通的无人驾驶打下基础。

  只有高精度地图还不行，AI还需要寻找自我在地图上的实时位置，是的，每时每刻。这样一来，动态精确定位就变得同样重要。高德日前与一家全球技术领先的精确位置服务商——千寻位置达成战略合作。双方一同提供地图+位置的服务，更重要的是，厘米级地图匹配上厘米级动态定位，有了地图，还需要一枚图钉标示位置，只不过两者都是数字化实时的。高德和千寻，将首次打造全国第一个基于全国高速网的「数字基础设施」。

  定位不难，每个人的手机内置GPS芯片和软件，都能在手机地图上定位。如果要求定位精度是厘米级的呢?无论手机定位，还是车载导航，都太粗糙了。差10cm，可能压实线了，也可能窜上路肩，没有撞到人，撞到花花草草也不好嘛。

  这时候，该轮到专业的北斗导航位置服务商出马了。和GPS理论上全球精度相当不同，北斗在亚太地区的信号精度经过增强后，至少在中国周边地区与GPS信号精度相当，高程精度还胜过后者。当然，GPS芯片更便宜，产业链更丰富完整。那为什么千寻要用北斗，不用GPS?

  GPS初衷是为美国军方服务，在2000年以前，GPS一直有意「劣化」民用码，使其定位精度为几十米，这就是臭名昭著的「SA政策」。不过，有大神利用简单的差分算法，就令GPS的SA无效，最后导致GPS运营方取消了这一不得人心的政策。

  同时，美国人称，随时有权力关闭GPS信号(尽管他们从未这么做过)，北斗系统就是在这种背景下上马。并变成全球上第二种全球定位导航系统(俄罗斯的格洛纳斯系统一直简网运行)。

  至少北斗不会威胁随时掐了我们的信号。千寻使用北斗系统定位，就保证了在任何一个时间里都能提供定位服务。何况，千寻知寸依托全国1450个地面基准站，对卫星信号能够达到动态厘米级定位水准。有人说，GPS能够达到静态毫米级精度。这是需要苛刻条件的：在远离城市的孤立地桩上，24小时不间断测量，同时杜绝任何移动物体(包括观测者)靠近，GPS能够达到毫米级精度，但对于无人驾驶应用场景来说，毫无意义。

  从这个角度来说，千寻既是数据生产商，又是数据搜集者。它采集卫星信号，解算后提供给终端(无人车);同时，从无人车的传感器上搜集道路信号，分享给其他交通参与者。这和高德的定位相当，而且两者的专业角色刚好互补，建立起自主采集+众包采集的高精地图体系，并自动生产数据。从数据发现、采集、解算到上线，无人车沿着数字化的公路行驶，最终形成完整的产业闭环。

  这比大力推介任何空洞的平台级计划都来得实在。一线主机商、ICT公司都研发了自己的平台。这年头，平台有点泛滥。即便声称开源平台，一线厂商和ICT厂商都打算自己研发，不会实际参与;没能力自己研发的二、三线主机商也不会选择劳什子平台，都直接采购Tier1供应商提供的无人驾驶套餐，就是不想自己搞啊摔。

  反过来，不管什么样的无人车，假如没有数字地图，只能圈在后院兜圈。它们上不了路，不光是监管原因，更因为试验场地已经数字化而外面的公路还没做到这一点。它们就像小朋友，不敢独自出门的原因并非只有家长禁止。

  即便彻头彻尾的本地智能决策(例如路试中的谷歌无人车)，仍然高度依赖高精度数字地图+高精度定位，不敢想象无人车「跑出图「的后果有多「美」。

  现在高阶机械激光雷达(Lidar)的成本仍然居高不下，固态雷达便宜，但需要同时装上好几个(比如4个)，但车顶的旋扫激光雷达仍然不可或缺，再加上中短距毫米波雷达和若干摄像头。虽然有人讽刺称这是「硬件过剩、软件脑残」的时期，但毋庸置疑，即便武装到牙齿的传感器组合，仍旧没办法穷尽所有路况。

  有了高精数字地图+精确定位，这在某种程度上预示着所有固定障碍就不再是问题，无人车队的任务，简化为要发现所有临近的动态目标。对于本地智能的计算能力有一定的要求大大减轻。

  同时，其他交通参与者，也携带了「地图」和「图钉」，他们也能精确地标注自己的位置。就好比现在手机里面的位置共享，仅仅是自动地、高精度地、实时地分享了位置。需要非常指出的是，定位精度包括绝对精度和相对精度，两者都很重要。相对位置精度决定交通参与者们之间共享位置有多准确。千寻可以同时提供绝对和相对精确位置，钉的一手好图钉。

  而且，鉴于汽车行驶的速度，位置分享限于周围2-3公里内的所有交通参与者，且不显示给车内乘客，隐私问题无压力。

  在中国地图测绘严格禁止外资进入。高德和千寻并没有躺在准入许可上吃垄断红利，因为本土对手同样强劲不好对付。中外都有车企与图商的合作，但国际上大多数以车企或者硬件厂商为主，利用道路经验管理系统(REM)，完成道路数据识别和采集。而国内图商与车企的合作大多为平行关系，同时不排斥与第三方的合作。高德也不例外，在高精度地图的绘制上拥有完全的独立性，无须向拥有底层资源图商购买基础数据，因为高德自己就是基础图商。

  高德更方便统一数据接口，所有接入的主机商共同使用统一的标准化规范语言。各个图商正在争相提交无人驾驶车辆的通用语言系统。如果实现，将打破企业之间的藩篱，收集同一格式的数据到云端，为「全国一张图」做好准备。

  高德+千寻今年将推出的第一款服务产品，将同时丰富B端和C端用户的选择。为北斗在C端应用打下坚实的基础。而这一块是北斗比先行者GPS相差最多的地方。政策层面对此「高千组合」是否全力支持，结论是显而易见的。北斗民用级应用打开局面，与无人驾驶的数字基础设施建设一举两得。接下来的几年，要看谁能笑到最后了。